Outro conjunto fundamental para a segurança e estabilidade do veículo é a suspensão, e o roteiro da Magneti Marelli Cofap para a revisão inclui uma análise visual nos amortecedores, examinando o estado do corpo (amassados), das fixações (buchas) e vazamento do fluído hidráulico.A substituição preventiva do amortecedor deve ser a cada 40 mil, e bandejas, pivôs, terminais a cada 50 mil km.
Fique alerta para o perigo de utilizar peças falsificadas ou recuperadas.

O principal sistema de segurança do veículo é o de freios, que requer revisão geral em média, de acordo com a Bosch, a cada 15 mil km, e a troca do fluido de freio a cada 12 meses ou 10 mil Km. Sempre que fizer revisão verifique o nível do fluído de freio, o desgaste de lonas, pastilhas, discos e tambores, e fique atento se há vazamentos no sistema. 
TEMOS APARELHAGEM PRÓPRIA PARA A TROCA DO FLUIDO DE FREIO VEICULAR.

As velas de ignição devem ser examinadas a cada 10 mil km e substituídas quando apresentarem desgaste, já os cabos de ignição precisam ser trocados a cada 50 mil km ou três anos. A NGK recomenda que o mecânico inspecione todo o sistema de ignição, da qual fazem parte, além das velas e cabos, os seguintes componentes: distribuidor, tampa, rotor, bobina e módulo de ignição.

A primeira instrução dos fabricantes de filtros de óleo, ar e combustível é utilizar produtos de boa qualidade, com garantia, e lubrificantes homologados pelas montadoras. A segunda providência é efetuar as revisões e substituições no prazo especificado no manual do proprietário, pois a manutenção difere entre marcas e modelos.

Petrobras Distribuidora recomenda não deixar o combustível no tanque por mais de dois meses para evitar a oxidação e a formação de goma, o que causa entupimento no sistema de injeção do veículo. Para os lubrificantes, o correto é efetuar a troca antes de viajar, nunca deixar para depois.

Revisar o sistema elétrico do veículo, segundo a Bosch, inclui avaliação da bateria, do motor de partida, do alternador e de todas as lâmpadas e fusíveis.

A recomendação geral é trocar as palhetas pelo menos uma vez por ano e nas revisões de férias é necessário checar o estado da palheta, a começar pelas lâminas que não devem estar rasgadas, soltas, tortas ou danificadas

Todas as luzes do carro devem ser checadas em uma revisão de férias, afinal a iluminação correta é fator primordial para uma viagem segura, principalmente a noite, sob chuva ou neblina.

Série: revisão do seu carro. Atenção a esta matéria!
A Goodyear recomenda a verificação de todas as correias a cada 15 mil km, pois em caso de rompimento, pode causar irreparáveis danos ao motor. Trincas nas correias, desgate lateral, desgastes de dentes na correia dentada, é sinal de necessidade de troca. Ruídos, dependendo do caso um retensionamento pode resolver.
A substituição preventiva da correia dentada, de acordo com a Bosch, deve ser a cada 50 mil quilômetros ou de acordo com as especificações do fabricante. Este período varia de modelo para modelo de veículo. Carros que com pouca ou muita frequência trafegam em áreas que contém pó de minério, tem período de troca de correias diminuído drasticamente. Pó de minério diminui vida útil de correias e engrenagens. Contate-nos.

LUZ DE FREIO DE MÃO ACESA OU PISCANDO NO PAINEL DO CARRO, MERECE ATENÇÃO.

--->Esta luz acende em duas situações: quando o freio de mão estiver acionado ou se o nível do óleo de freio do reservatório abaixar.
1º Este óleo abaixa por desgaste nas pastilhas ou lonas de freio;
2º Outro motivo é vazamento deste óleo por furo no próprio reservatório, mangueiras e válvulas do sistema.
--->De toda forma, não se deve nunca, completar o fluído de freio sem verificar as causas listadas (1º e 2º), com o risco de ocorrer a perda da eficiência do sistema de frenagem do veículo e ocasionar um acidente até com vítimas fatais.
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ADITIVOS PARA SISTEMA DE ARREFECIMENTO:

O líquido do sistema de arrefecimento necessita de aditivo. O aditivo aumenta o ponto de ebulição da água do motor, de 100º C para 118º C, evitando que a água do radiador ferva, principalmente em veículos que trabalham com a temperaturaum pouco mais elevada (calibrados de fábrica) e além disso evita ferrugem nas partes metálicas do motor o que ocasiona os furos/vazamentos do líquido. Usar aditivos recomendados pelo fabricante ou similares de boas marcas - procure pelos certificados e homologados. Há diferença para aditivos usados em motores de ferro fundido e motores de alumínio por exemplo e que podem causar danos aos mesmos, se trocados. Há fórmulas que protegem o ferro e o aço e atacam o alumínio.

Vectra

            Veículo chegou à oficina, com perda de potência do motor (motor fraco/falhando). O motor entrava em funcionamento, porém, ao acelerar, não tinha a mesma força.
             As causas costumam ser: cabos de velas, as próprias velas de ignição, bicos injetores, a alimentação elétrica dos bicos injetores, dentre outras.
            Começamos os testes verificando a alimentação dos bicos injetores, cada um deles possui dois fios, um positivo permanente e o outro fio, um negativo em forma de pulso. Um, dos quatro eletro injetores (bicos), não possuía o negativo pulsante. Pensamos na possibilidade de fio interrompido ou defeito na central de injeção, uma vez que o negativo normalmente vem da Central. Antes de seguirmos abrindo chicotes elétricos, resolvemos testar o bico injetor correspondente à fiação "defeituosa". Encontramos a bobina interna do referido eletro injetor interrompida, ao testar com um multímetro a resistência elétrica do mesmo.
             Fizemos a troca do eletro injetor (bico) e ao funcionar o veículo refizemos os testes elétricos onde o pulso negativo "reapareceu". O veículo recobrou sua potência original, defeito sanado.
            Observação: no caso deste modelo de gerenciamento eletrônico do motor, o sistema quando detecta por exemplo, a queima de um bico da injeção, através do reconhecimento da falta da resistência elétrica da bobina do bico no circuito, o sistema interrompe o envio do pulso negativo.
                        Fotos demonstram testes de resistência elétrica das bobinas de eletro injetores. Um, com resistência de aproximadamente 12 Ohms (ok), e outro com resistência infinita, que indica defeito.

           

Aquecimento de temperatura do motor

Fato curioso ocorreu em um veículo da linha nacional. A queixa do cliente foi que seu veículo passou a trabalhar com a temperatura do motor mais elevada que a de costume.
Ver também: Super aquecimento de motor.
     Com base nesta informação, partimos para uma análise:
      Verificamos que o eletro ventilador do motor - a tão conhecida ventuinha - armava e desarmava cumprindo seu papel, não havia vazamentos de água, o ponteiro do relógio de temperatura, estava na faixa de trabalho acima da metade do marcador, faixa imprópria, visto que o normal tende a ficar com ponteiro na  metade da marcação do relógio. instalamos o rastreador para vermos se a central também reconhecia a mesma temperatura que constava no painel e realmente coincidiram as marcações, tanto do painel quanto a lida pela central de injeção.
     Com um olhar um pouco mais atento, foi avaliado que na mangueira de retorno (a mais fina e superior - ver foto) do reservatório de expansão/água do motor, havia um fluxo pequeno demais do líquido de arrefecimento.
      Obs.: o reservatório era novo.
     Com motor desligado e frio o suficiente para abrirmos o reservatório e removermos a mangueira de retorno, detectou-se o seguinte fato:
     1 - mangueira não estava entupida;
     2 - bico do reservatório também não estava entupido, porém, seu diâmetro era "pequeno demais" ocasionando uma 'obstrução de fábrica' parcial à passagem do líquido de arrefecimento, pode uma coisa dessas?!
     Por haver tal possibilidade, conseguimos alargar o diâmetro do bico, religamos a mangueira de retorno e funcionamos o veículo... A faixa de trabalho da temperatura do motor indicada pelo ponteiro do painel, retornou à sua origem, como dantes. Problema resolvido e que merece atenção, mesmo quando o reservatório de água for novo.
 Observação: as causas de um aquecimento de motor são várias: desde mangueiras e o próprio radiador entupidos, à problemas com válvula termostática, bombas d'água, enfim... E o alargamento do bico do recipiente pode ser feito por exemplo com um broca de tamanho adequado, ou ainda optar pela troca do componente do sistema de arrefecimento.

Gol / 96 - Vira o motor mas não pega.

Gol 1996 com sistema de injeção já mais antigo, o chamado EC - IV com um bico injetor somente (mono ponto). Este chegou a oficina assim: motor ora entra em funcionamento, ora, dava-se a partida e o motor girava, girava, mezas não entrava em funcionamento.
      Verificou-se centelha na bobina de ignição e também nos cabos de vela e tudo ok. Mas, ao verificar o combustível no bico injetor observou-se que o bico não pulverizava (não abria para o combustível passar).
      O bico injetor possui dois fios de alimentação (um é positivo +12 volts) e o outro fio é um negativo em forma de pulso que aparece ao acionar a partida. Havia o positivo, mas o negativo/pulso desapareceu. Aparentemente aí estava a causa do problema.
       Seguimos o tal fio (teste de continuidade) até a central e tudo ok. Pensamos ser a Central da injeção que havia queimado e não enviava mais os pulsos.
       Mas analisando melhor, vimos que havia também uma falha no sinal de resposta do sensor de posição de borboleta (TPS), que por sua vez, estava mesmo danificado devido a constatação dos testes realizados.
      O sensor de posição da borboleta, enviava uma resposta para a unidade de comando que fazia a central da injeção interromper o pulso ( -) do bico injetor.
        SOLUÇÃO: trocamos o sensor de posição de borboleta (TPS) e findou-se o problema.